Vampire en fin de vie....
Les Vampire ne finissent pas tous dans des musées ou de beaux hangars, certains
ont une fin de vie moins glorieuse, car pas entretenus, et c’est bien dommage
Différents types de Vampire construits
• Vampire F.1 - première version de série (228 exemplaires)
• Vampire F.2 - prototypes avec un réacteur Rolls-Royce Nene
• Vampire F.3 - nouvelle aile, nouveau réacteur, autonomie doublée (224 exemplaires)
• Vampire FB.5 - version modifiée pour l'attaque au sol (1123 exemplaires)
• Vampire FB.6 - version avec un réacteur Goblin 3 pour la Suisse (175 exemplaires)
• Vampire FB.50/51/52 - versions d'export des FB.5 et FB.6 (1021 exemplaires y
compris les 310 suédois)
• Vampire FB.9 - FB.5 avec air conditionné (348 exemplaires)
• Vampire NF.10 - biplace équipé d'un radar, destiné à la chasse nocturne (78
exemplaires)
• Vampire NF.54 - version d'export du NF.10 (14 exemplaires plus 30 avions modifiés)
• Vampire T.11 - biplace d'entraînement (526 exemplaires)
• Vampire T.33/34/35 - versions du T.11 pour l'Australie avec un réacteur Goblin
35 (110 exemplaires)
• Vampire T.55 - version d'export du T.11 (322 exemplaires)
Vampire encore actifs...
Certains appareils ont été achetés par des associations et des collectionneurs qui
les font voler, c’est le cas notamment du J-1197 d’Eric Chardonnens, bien sûr, mais
aussi du J-1103 de Karl,(vert) et du U-1208, tous trois stationnés à Sion, ou encore
du biplace U-1228 du Musée d’Altenrhein, ci-dessous au décollage où se trouve également
un monoplace.
Camouflage gris-vert
Pour l’anecdote il faut mentionner qu’un seul Vampire biplace, le U-1212, aura reçu
un camouflage gris-vert – unique dans l’armée suisse – pour les besoins du tournage
d’un épisode de la série française « Les Chevaliers du ciel », entièrement tourné
en Suisse. Ce Vampire, dépourvu de ses marques de nationalité, jouait le rôle d’intrus
« Diaboli » dans l’espace aérien helvétique et traqué par des F-5 Tiger. Certaines
scènes ont d’ailleurs été filmées par le U-1211 cité plus avant.
Missions particulières pour certains DH-115
Les »Trainer » vont encore rendre de précieux services aux Forces aériennes. Les
U-1201 et 1202 sont équipés du système de tir « Noras » (engin filoguidé air-sol).
Cela permettra à des pilotes de Mirage de s’entraîner à ce type d’armement. Les
U-1203 et 1205 sont équipés pour la conduite de la guerre électronique. Les U-1204,
U-1206 et U-1208 se voient dotés d’équipements pour la recherche directionnelle des
émissions radio (PEIL). Le U-1211 est équipé d’appareils de prises de vues cinématographiques
aériennes, avion aisément reconnaissable à son nez modifié, assez carré.
DH-115 offerts, vendus ou ferraillés
Le 12 juin 1990, 34 DH-115 sont retirés du service à Emmen. 30 d’entre eux sont misen
vente le 23 mars sur l’aérodrome de Sion. Les Vampire Trainer proposés à la vente
sont des T MK55. Pas moins de 500 offres d’achat parviennent à l ’OFAEM avant la
vente. Parmi ces avions se trouvent les U-1231 à U-1239 rachetés aux Usines De Havilland
en 1967, en provenance directe des surplus de la Royal Air Force.
Trois DH-115 MK11 modernisés en 1960 au standard Mark 55 sont ferraillés. Deux biplaces
sont partis à l’étranger. Le U-1216 est offert à la RAF en juin 1990 et le U-1221
part en Suède pour voler sous les couleurs de la « Flygvapnet ». De jeunes mécanos
sudéois sont alors formés à l’OFAEM à Dübendrof pour pouvoir en assurer l’entretien
Après presque un demi-siècle d’utilisation, l’aviation militaire suisse se sépare
du jet qui aura inauguré l’ère de la propulsion à réaction dans le ciel helvétique !
Des ventes aux enchères de rêve…
L’opération comporte deux volets distincts. 53 monoplaces DH-100 Mk.6 sont d’abord
offerts à la vente à partir du 23 janvier 1991. Ces appareils de la seconde série,
dont le nombre d’heures de vol se situe entre 1400 pour le J-1082 et 2'190 pour le
J-1129 sont proposés à des prix fermes variant selon l’exemplaire de CHF 12'000.-
à CHF 20'000.-. Quant aux 28 biplaces, ils font l’objet d’une vente aux enchères.
Onze réacteurs Goblin 35B en état de fonctionner, quelques bancs d’essais de mécanique
et divers outillages sont également adjugés. Les « Tainer » sont facilement vendus.
La mise à prix de départ est fixée à CHF 10'000.- mais, compte tenu d’une offre
écrite déposée pour l’achat de l’ensemble des avions à raison de CHF 21'000.-pièce…
C’est ce dernier chiffre qui sert de prix de départ ! Par paliers de CHF 1'000.-
les enchères montent vite et le record est atteint par le U-1208 adjugé CHF 82'000.-
Lui qui avait été acquis en 1953 pour un peu moins d’un million de francs. Onze appareils
sont acquis par des Suisses, les 17 autres par des étrangers venus de France, Suède,
Norvège, Belgique, Canada et USA.
Mentionnons que pour rejoindre leur lieu de destination le plein est fait et les
Vampire bénéficient d’autorisations de vol spéciales. Ils sont livrés « à domicile »
par des pilotes professionnels de l’OFAEM.
Dernier vol militaire du Vampire
Le dernier vol militaire du Vampire a lieu le 19 décembre 1990. Ce jour-là six appareils
DH-100 Mk6 sont transférés de Samedan/GR à Sion, afin d’y être stockés, puis plus
tard vendus, 44 ans après le 1er atterrissage d’un avion dans La capitale valaisanne.
A noter qu’un des pilotes n’est autre que le maj Dulex, chef de la Police criminelle
de Zurich. Participent également à ce vol le maj Ueli Bodmer, le cap Kurt Straumann,
les plt Hans-Peter Klaiber ; Hans-Jörg Binz et l’adj Hermann Weber. A leur arrivée
ils forment sur le tarmac de Sion un grand V comme Vampire. Instants d’émotion dont
certains, à l’image de leur avion, effectuaient là leur dernier vol. Le matin même,
les pilotes de la « Fliegerstaffel 12 » avaient accompli une ultime mission de simulation
de cible au profit de la DCA, sur la place de tir de Brigels. Tous les Vampire, qu’ils
soient biplaces ou monoplaces, sont désarmés et privés d’équipements spécifiquement
militaires. Les canons de 20 mm Hispano-Suiza sont déposés et installés sur les chars
de grenadiers M-113, récemment retirés du service d’ailleurs.
La ville de Sion dit « Adieu » aux Vampire
Cérémonie d’adieu aux Vampire le 13 juin 1990 sur le tarmac de l’aérodrome de Sion.
Plusieurs pilotes militaires dont ceux qui furent les premiers à voler sur le Vampire
sont présents, aux côtés des « jeunets », soit les derniers élèves à s’être mis aux
commandes du célèbre bipoutre. John Cunningham, premier pilote d’essai anglais à
avoir fait décoller le Vampire est aussi présent à la cérémonie
Fin de carrière active…
Le 12 juin 1990 marque à Emmen le retrait officiel du Vampire, mais certains d’entre
eux vont encore voler pour l’armée. Un certain nombre de monoplaces dont les immatriculations
sont inférieures à J-1125 sont affectés à l’instruction des unités d’artillerie anti-aérienne,
(photo ci-contre) soit au sein du « Zielfliegerkorps » (corps de pilotes de pointage),
devenu ensuite le Fliegerstaffel 12. Le fuselage et les ailes des appareils sont
recouverts de bandes noires et rouges « haute visibilité ». Les avions servent alors
de cible fictive pour les exercices de pointage sans munition au bénéfice des servants
de pièces de D.C.A. Dans ce rôle particulier les DH-100 continuent de voler jusqu’à
mi décembre 1990, essentiellement à partir de Sion et Samedan/GR.
Une centaine d’avions mis en vente
Le 30 mai 1981, vingt-trois Pilatus P2, deux Dornier Do-27 et quinze moteurs Argus
410-A2 sont mis aux enchères à Dübendorf. La vente rapporte CHF. 730’000. Ce succès
pousse l’armée à proposer dorénavant ses avions à des musées et à des collectionneurs
privés. Cette façon de faire permet donc à 64 De Havilland DH-112 Venom et à 18 C-3605
d’échapper au pilon des ferrailleurs.
Début 1990, l’OFAEM annonce une nouvelle mise en vente, elle concerne une centaine
d’anciens avions militaires retirés du service mais encore susceptibles de voler,
soit 17 Pilatus P-3 d’entraînement, vendus le 2 février à Lodrino. et 80 De Havilland
Vampire mono et biplaces, Les prix fixes vont de CHF.12'000.- à CHF 20'000.-. Des
sommes parfaitement convenables pour des jets, certes anciens, mais ne nécessitant
aucune restauration, grâce à l’entretien minutieux et régulier des spécialistes de
l’OFAEM. Toutefois, certaines machines ayant atteint le cap des 1800 heures de vol
doivent subir un contrôle approfondi pour bénéficier à nouveau d’un potentiel de
vol complet.
Historique version détaillée page 2
