«  En tant qu’avion techniquement révolutionnaire à l’époque de son apparition, le Vampire n’a pas seulement ouvert l’ère des avions à réaction en Suisse. Il a survécu sans problème à plusieurs générations d’avions militaires à réaction ; il a rendu d’éminents services à notre armée, tout en écrivant un chapitre important de l’histoire de l’aviation militaire suisse. « 

Col  H.R. Häberli 

Commandement des troupes d’aviation et de défense contre avions  8.6.1990

Préambule

L’hélice n’est plus d’actualité

Après la seconde guerre mondiale on ne croit plus guère chez nous à une grande paix mondiale. La constitution des blocs Est et Ouest, fait naître une nouvelle image de la menace, avec des conséquences directes sur la technique d’armement. Celle des avions, en particulier connaît alors un essor considérable avec de nombreuses innovations. L’ensemble moteur à pistons hélice ayant atteint ses limites n’est désormais plus d’actualité pour des avions de combat modernes. Il est donc remplacé par des réacteurs beaucoup plus puissants.

De ce fait les armées étrangères s’équipent progressivement d’avions à réaction, la Suisse ne veut pas rester à l’écart. Alors que la France et l’Allemagne comptaient parmi nos fournisseurs préférés, après la guerre, la Suisse  porte désormais son attention sur l’Angleterre pays qui a acquis une position de pointe dans le domaine aéronautique.

Le Vampire

Mis au point tout d’abord dans un relatif secret, le premier vol du DH-100 Vampire LZ-548 / G, a lieu le 20 septembre 1943. Il est piloté par Geoffrey de Havilland, fils du constructeur et propriétaire de l’usine de Havilland.

Le constructeur  tire parti de son expérience de la construction en bois pour fabriquer un fuselage dont la structure fait penser à un sandwich de contreplaqué et de balsa du même type que celui du Mosquito. Cependant la production du Vampire débute  juste un peu trop tard pour qu’il participe aux opérations de la seconde guerre mondiale.  Le Vampire est le dernier avion militaire d’attaque fabriqué en bois et métal. Il semble construit autour du réacteur (Goblin) qui le propulse. Le fait d’avoir opté pour le fuselage bi-poutre, similaire au P.38, permit de ne pas perdre de puissance de poussée en noyant le réacteur dans un fuselage trop long.

Le 27 septembre 1946, Geoffrey de Havilland Junior se tue aux commandes du second proto construit, le DH-108 - TG306, avec voilure en flèche  qui  suite à un grave problème technique, lors d’un essai en vol à grande vitesse se « crash » dans l’estuaire de la Tamise.

A noter  que Le 23 mars 1948, le pilote John Cunningham bat le record  du monde d’altitude en atteignant 18119 mètres.

Le premier escadron de la Royal Air Force équipé de Vampire F.1 fut déclaré opérationnel en mars 1946. Une version F.2 équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene fut construire à deux prototypes seulement. Le 4 novembre 1946 vola le premier Vampire F.3 : il avait une aile modifiée pour stocker plus de carburant et un réacteur plus puissant pour compenser l'augmentation de poids. Ceci permettait de doubler son autonomie par rapport à celle du F.1.

Suite à la décision de la RAF d'utiliser plutôt le Gloster Meteor pour le rôle d'avion de chasse, une version FB.5 capable de missions d'attaque au sol fut développée en 1948. Avec son train d'atterrissage rehaussé, elle pouvait emporter 2 bombes de 225 kg (ou 2 réservoirs de carburant) et 8 roquettes de 7,62 mm. Cette version fut construite à plus d'un millier d'exemplaires jusqu'en 1951. Elle fut suivie par une version FB.9 équipée d'un  système spécial de conditionnement de cabine pour régions tropicales.  La version FB.8, quand à elle, aboutit au DH-112 Venom.

Sous la désignation DH.113, de Havilland développa à partir du FB.5 une version biplace dans laquelle les 2 membres d'équipage étaient assis côte à côte. Le fuselage était également allongé pour permettre l'installation d'un radar, et un réacteur plus puissant permettait de composer l'augmentation du poids. Le premier vol de cette version eu lieu le 28 août 1949. Elle fut initialement commandée par l'Égypte mais, à cause d'un embargo sur les ventes d'armes décrété par le gouvernement, les avions furent en fait livrés à la Royal Air Force qui les désigna NF.10 et les utilisa pour la chasse nocturne.

Bien avant sa mise en service officielle, la Suède signe, le 9 février 1946,  un contrat portant sur l’achat de d’une première série d’appareils.  Alors dénommé J-28, cet appareil est appelé à succéder au Mustang. La Suède en achète par la suite 115 exemplaires. Ils sont notamment stationnés à Luléa, où les pilotes suisses vont s’entraîner au vol à basse altitude.

Deuxième armée de l’air étrangère à s’équiper du Vampire  la Suisse aura été la dernière à s’en séparer.

La production en série est réalisée par la firme English Electric. Dès la version F.Mk 3, de nombreux pays s’intéressent au Vampire qui peut être construite sous licence. La version principale de toute la série des Vampire est le FB.Mk 5 sur lequel sont incorporées des ailes renforcées d’envergure réduite. Elle est exportée vers onze pays dont le Canada, l’Egypte, la Finlande, la France, l’Irak, la Norvège et le Vénézuéla.   

Construit sous licence il porte des appellations diverses,  en France, il est produit par la SNCASE sous la dénomination Sud-Est SE 532 Mistral), en Italie  par Macchi et en Suisse par F+W, Doflug, (Dornier) Pilatus SA

Il équipe la Royal Air Force dès avril 1946. C’est le 247è Squadron basé à Odiham qui a l’honneur de voir arriver les premiers appareils. La RAF en acquerra plusieurs par la suite.  

Le prototype du Sea Vampire a été le premier avion à réaction à décoller d’unporte-avions

La Fleet Air Arm (forces aériennes de la Royal Navy) reçoit de nombreux Sea Vampire qui arment les porte-avions de la Royal Navy.

Une variante biplace d’interception (NF.Mk 10) sert dans la RAF et intègre en petit nombre les armées de l’air de l’Inde et de l’Italie

Le Vampire en suisse

Nous sommes en octobre 1945, une délégation de la KTA (Koug technische Abteilung), devenu ensuite « Groupement de l’armement », se rend en Angleterre pour se faire présenter divers avions de combat, en vue du  remplacement des avions à hélice.   Rapidement l’intérêt se porte sur le DH-100 Vampire Mk1, dont la mise au point a débuté trois ans plus tôt.

Les démonstrations et les explications techniques fournies convainquent les Helvètes d’envoyer  en mars 1946 chez De Havilland  un groupe de pilotes d’essais et de techniciens.  Ils assistent à diverses démonstrations et effectuent  des vols d’essai sur Vampire et différents appareils à hélice (Hawker Sea-Fury, etc.). Leurs résultats appuient cependant l’estimation des techniciens en faveur du Vampire.

Dans un premier temps, le commandement des Forces aériennes obtient le feu vert du Conseil fédéral pour acheter trois machines Mk.1. destinées à effectuer des essais pratiques en terre helvétique par nos pilotes.

Deux premiers Vampire, J-1101 et J-1102 quittent le terrain de l’usine de Havilland à Hatfield, en juillet 1946, aux mains de pilotes suisses, destination Cointrin, seule piste en dur apte à recevoir les DH-100 Mk.1.  De plus, l’importateur suisse pour de Havilland est le Genevois Marcel Weber. Directeur de l’aéroport de Cointrin depuis 1922 qui a pris une année sabbatique pour reprendre temporairement la représentation de la marque De Havilland. Kloten n’existe pas encore et l’aérodrome civil et militaire de Zurich est à Dübendorf, avec sa piste en herbe. Malgré tout, les 2 appareils seront transférés à Dübendorf et la région zurichoise  pourra dorénavant se familiariser avec le bruit strident des réacteurs.

C’est le début de notre révolution aéronautique (moteur) et de 44 ans d’emploi du Vampire par la Troupe d’aviation. Ce sont les premiers "jets" jamais vu en Suisse, excepté l’atterrissage d’un Messerschmitt Me-262 en temps de guerre, mais qui n’avait pu être évalué sous pression de l’Allemagne !

Un danger pour les autres avions…

Les premiers essais en vol du Vampire débutent donc à Dübendorf. La direction de l’aérodrome civil estimant ne pas pouvoir endosser la responsabilité de faire voler en pleine journée un avion aussi rapide en même temps que les appareils à hélice, privés ou commerciaux, planifie le vol à partir de 16h30. C’est alors que le J-1001 débute ses vols de tests qui se déroulent magnifiquement durant près de 2 heures. Mais, vers 18H30, l’avion subit une panne au décollage, s’écrase et devient irrécupérable en raison de sa            carlingue en bois. Par chance, le pilote est indemne. On ne saura pas ce qui s’est réellement passé.

Fort heureusement il reste l’appareil J-1002, mais les essais sont interrompus jusqu’en avril 1947 et ne reprendront que lors de la livraison du 3ème appareil commandé, le J-1003, qui est suivi en mai par un J-1004 en remplacement du J-1001.

Ces avions sont soumis à de multiples tests. Les possibilités de vol en montagne et d’utilisation des aérodromes de guerre sont examinées. Les problèmes liés à la maintenance le sont aussi. Après plusieurs semaines de tests, le DH-100 Vampire fait toujours l’unanimité. Il convient parfaitement pour les conditions suisses et ne pose pas de problème pour son utilisation par la milice. Les essais effectués tant en Suisse qu’en Angleterre sont concluants dans pratiquement tous les domaines.   

On note une bonne puissance de feu, de la robustesse, une stabilité en vol (plus de couple moteur) une facilité d’entretien et une excellente visibilité pour le pilote situé tout à l’avant, devant son moteur.  L’aérodrome de Kloten inaugure  une piste en dur en novembre 1947. Dübendorf  devient alors une place exclusivement militaire. La première unité à se convertir sur Vampire sera l’escadrille II de l’Escadre de surveillance. Dès lors, les sifflements des turboréacteurs Goblin deviendront "musique quotidienne" à Dübendorf.

L’instruction des pilotes et leur adaptation aux « vitesses très élevées » sont deux points qui causent le plus de souci. Dans une revue spécialisée on peut lire : «  Il faudra  certainement procéder à la sélection des pilotes  avec très grand soin, car les grandes vitesses qui peuvent être atteintes avec cet avion et surtout les accélérations considérables poseront des exigences exceptionnelles à l’organisme et nécessiteront de grandes capacités de réaction et une discipline de vol appropriées »

Cet avion, qui se caractérise par son fuselage bipoutre et son sifflement aigu, doit devenir le fer de lance de notre aviation militaire, dit-on en haut lieu.

Les premiers Vampire et déjà  des

critiques…

A l’enthousiasme général succèdent des voix discordantes. Dans un document daté d’octobre 1946 on note quelques critiques, notamment celle-ci : « Le réacteur de l’avion se trouvant très près du sol, les gaz d’échappement provoquent une brûlure de l’herbe. En cas d’utilisation intensive d’une place d’atterrissage, il se produira une désertification après quelques jours. L’aspiration de sable provoquera ensuite des dégâts au réacteur. «    Il est également question du danger d’incendie « en cas de décollage ou atterrissage manqué » et on critique encore la vitesse élevée de l’avion à proximité du sol « ce qui fait courir un danger accru aux équipages ».  Des craintes qui poussent les opposants au Vampire à privilégier le Hawker SEA FURY, équipé de moteurs  à piston…..de 18 cylindres refroidis par air et développant 2550 CV  A cela s’ajoutent les commentaires de quelques éditorialistes exprimant des doutes quant au choix de l’avion,  se posant même la question de « la nécessité d’une aviation militaire pour notre défense nationale ». Déjà… !

Enfin, l’acquisition des Vampire se heurte au problème de la survie de l’industrie aéronautique suisse. On verra plus loin qu’elle en a tiré finalement profit.

Premier Vampire à Sion

C’est le 24 septembre 1946, après un vol Emmen - Sion (Photo ci-contre) sans problème que le cap Läderach, pilote de la K.T.A pose son Vampire sur les 900 m. de la piste asphaltée.  Un grand événement pour le personnel de la Base de Sion. Car 33 ans plus tôt, le 13 mai 1913, le Suisse Oscar Bider était le premier pilote civil à poser à Sion, en présence d’une foule immense, un Blériot  en provenance de Berne, après un vol de 2h30 !

135 millions de francs comme de rien…

Nous sommes à une époque où les choses ne traînent pas et le message remis au Conseil fédéral, en 1946, prévoit l’acquisition de 75 DH-100 Vampire Mk 6, plus perfectionnés que la version testée qui était le Mk1, avec munitions, matériel de servitude et pièces de rechange, pour un montant de 64,5 millions de francs. Le message, cité plus avant, stipule en outre : « Sur la base des expériences faites, au pis aller, la durée d’utilisation d’un avions de combat en temps de paix est de dix ans. Il est donc nécessaire de renouveler au fur et à mesure les anciens avions ».

On sait aujourd’hui que la Vampire a tenu plus de 40 ans…

Les premières livraisons se font en 1949, déjà. Les machines gagnent la Suisse au départ de l’usine de Hatfield. La transition  des pilotes militaires de carrière a lieu simultanément la même année.

Le Parlement donne son feu vert pour l’acquisition d’une seconde série de cent avions du même type, à construire sous licence en Suisse. Des mandats sont attribués à Piltatus SA à Stans par la Fabrique d’avions d’Altenrhein. Quant au montage final, il est réalisé à la Fabrique fédérale d’avions à Emmen. Les réacteurs de type « Goblin 3 et 35B » arrivent d’Angleterre par la voie des airs à bord de Ju-52.

La fabrication du Vampire sous licence en Suisse  permet à notre industrie de faire un pas décisif dans cette nouvelle technique aéronautique  

Des avions à réaction pour la troupe…

C’est dans le cours des années 1950 que les premiers cours de transition du Morane au Vampire ont lieu, à Sion.

Dès avril 1950, des pilotes militaires de carrière de l’escadre de surveillance, fort bien préparés,  se chargent de la conversion des cinquante premiers pilotes de milice, sur l’aérodrome de Kloten alors en construction. La formation technique des troupes d’aviation au sol se fait dans le même temps.  Georges Burlet,  pilote d’usine de la « DAM2 de l’époque, est le premier Valaisan à transiter sur le Vampire

Les pilotes doivent désormais se familiariser avec un avion à roue de proue ! Cet entraînement se fait au moyen de planeurs WLM. Il est suivi d’une instruction au cockpit de ce nouveau chasseur monoplace.

Grâce à l’arrivée, dès 1953, du DH-115 vampire biplace, l’enseignement du pilotage devient plus facile et plus sûr, Le moniteur étant assis à côté de son élève. Il permet également l’entraînement du vol sans visibilité. L’armée suisse acquiert ainsi, 39 avions de ce type, neufs ou d’occasion.

Dès lors les pilotes, préalablement formés sur P.3, effectuent une vingtaine d’heures de vol sur  le « Trainer » avant d’être lâchés sur DH-100. Leur formation n’est pas terminée pour autant et ils suivent encore des cours d’entraînement avancés, quelques 80 heures comprenant vol en formation, voltige, tir etc, à partir des aérodromes d’Emmen et de Sion, lequel est devenu en septembre 1976, le centre de maintenance spécialisé du Vampire.  

Casque blanc

Les trois premières escadrilles de Vampire sont donc opérationnelles dans les années 50,  sans qu’il ne se produise d’incidents notables. Cette même année l’Institut aéronautique de l’aviation contribue à optimiser l’équipement des pilotes en faisant remplacer, pour frs 3.- l’unité… le ceinturon de cuir par une ceinture élastique, et surtout en introduisant une combinaison de vol légère. A cette même époque, en l’absence d’une climatisation digne de ce nom, on tente de réduire la chaleur dans le cockpit durant l’été, par l’introduction d’un casque de couleur blanche.

Les Vampire ne seront équipés de sièges éjectables de type « Martin Baker » que dans les années 60. Ils sont en partie installés à la Base de Sion. L’avion est également doté d’un paquet de survie ainsi que d’un nouveau manche à balai et d’une verrière renforcée.

La combinaison « Anti-G » est introduite à la suite des expériences faites par les pilotes américains et sudéois. Plus tard, faisant suite aux nécessités de l’équipement radio UHF/VHF/IFF comme sur le DH-112, un nouveau nez est fabriqué pour la loger de même que l’ instrumentation électrique.

500 avions de combat

La planification de l’armée, à cette époque, prévoit de disposer de 500 avions de combat.  La rapide progression de la technologie fait que le Vampire perd rapidement son titre de chasseur le plus récent. En 1952, la production des Vampire est donc arrêtée, tant  en Angleterre qu’en Suisse. Toutefois la Fabrique fédérale d’avions assemble encore en 1960,  3 DH-100, les  J-1080 à J-1083  à partir de pièces non utilisées.

Retrait définitif ou presque… du Vampire…

La mise en service du Hunter, en 1959 puis du Mirage en 1968, sonne le glas du Vampire comme avion de combat actif au sein des escadrilles.  Il est intéressant de relever que chaque pilote ayant passé sur Venom, Hunter, Mirage ou Tiger a effectué ses cent à deux cents premières heures de vol sur « Vampy ». Un avion sur lequel le père de certains d’entre eux auront eux-mêmes été formés ! C’est notamment le cas du « patron » de l’aviation militaire, le divisionnaire Paul Leuthold et de son fils. Ce dernier fait partie de l’une des dernières volées d’élèves à s’être mis aux commandes du fameux bipoutre.

Devoir accompli !

Les 150 monoplaces DH -100 ont accompli un total de 220'000 heures de vol au cours de 390'000 sorties. Quant aux DH115 biplaces, ils totalisent 68'000 heures de vol pour 139'000 sorties.  Ces prestations ont été accompagnées d’événements tragiques. 23 accidents de DH-100, coûtant la vie à 19 pilotes, alors que 4 d’entre-deux ont eu la vie sauve grâce au siège éjectable. On a également enregistré deux accidents de biplaces, causant la mort de 3 pilotes, un ayant pu s’éjecter.

Evaluation du Vampire chez De Havilland, à Hatfield  - 26.03.1946

Vers la version résumée

Version détaillée Page 1

Le Vampire reste le plus gros succès commercial à l’export de l’industrie britannique de l’après guerre. Au total, plus de 1900 monoplaces furent produits, dont les derniers restèrent en service jusqu’en 1990.  La production des Vampire monoplace se termine avec le FB.Mk9 qui est exporté vers Ceylan et la Jordanie.  La production du Vampire s’achève en décembre 1953 sur les modèles T.Mk 11 et T.Mk 22 d’entraînement et le constructeur livre les derniers appareils en 1955 à la Rhodésie. Pas moins de vingt pays auront acquis le Vampire.

Suite page suivante !